近日,中建八一负责施工的济宁市内环高架七标段完成最后一片预制箱梁架设。标志着项目全面进入桥面施工阶段，为年底顺利通车打下坚实基础。济宁市内环高架七标段 济宁市内环高架全长41公里，是济宁市首个高架桥市政道路、山东首个全预制拼装施工市政道路。 （济宁市内环高架七标段）预制装配式施工 为全面践行绿色建造理念，项目采用预制装配式施工，相比传统现浇工艺，节约工期约50%，节约成本约20%。项目共包含215个预制立柱，101榀预制盖梁、1578个垫石以及789片预制箱梁，如此大体量的预制装配式施工，对于精准吊装提出极高的要求。 所有构件的吊装前，项目测量人员对平面位置和高程进行两次测量复核，吊装过程中测量人员全程跟踪测量，吊装结束后再次进行...
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2020
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11月4日，新建中兰客专建设工地又传喜讯：当日上午，随着最后一节梁段精准就位，经过筑路大军240天的艰苦努力，漫湾特大桥节段预制拼装简支箱梁顺利完成架设，标志着我国“八纵八横”铁路网京兰通道的重要组成部分——新建中兰客专铁路建设取得突破性进展。 新建中兰客专漫湾特大桥节段预制拼装简支箱梁架设，位于兰州新区境内，全长2953.58米，是中兰客专全线唯一设置节段预制拼装简支箱梁的特大桥。为全国目前跨度最大的节段拼装梁；单节梁段最重171吨，单跨梁最重220吨。 中铁二十二局集团中兰客专六标总工程师周广义介绍说，该移动支架造桥机自重2300吨，属于特重大型设备，高位精准安装、调试到位是施工的控制关键；梁体节段多、重量大，运输、吊装、组拼及高空作业等施工难度大，安全风险高，线型控制精确度要求高；部分梁位于小曲线半径上，造桥机过孔、横移、拖拉等工艺复杂、安全风险高。为了确保施工有序推进，项目部成立专家团队开展课题攻关，研究破解施工过程中遇到的拼装难、组拼难、变跨难、过孔难“四大难题”。 中兰客专漫湾特大桥节段拼装简支箱梁工程采用SX64/2700型上行式移动支架造桥机进行架设。该移动支架为双桁架结构，自重2300吨，是目前亚洲最重最大的造桥机，也是全国节段拼装梁造桥机仅有的四台“巨无霸”之一。（图文来源：兰州日报 文章转至：中国桥梁...
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3月15日，记者从中铁建重庆投资集团双合高速公路公司获悉，昨天15时38分，由中国铁建大桥局承建的合璧津高速公路油溪长江大桥主缆“基准索”从南岸成功牵引过江，正式开启了“悬索桥”中的“悬索”施工。在距离地面最高170多米高的猫道上，施工人员不停地来回穿梭，进行基准索股牵引。油溪长江大桥上下游共两根主缆，总重量达4166吨，单根主缆由112股索股组成，每股又由91根直径为5毫米的镀锌高强钢丝组成，重约19吨。主缆作为大桥的重要受力构件，是桥梁上部结构施工控制的关键环节，被誉为悬索桥的“脊梁”，悬链线形状的主缆，是悬索桥上部结构的主要承重结构，因此，主缆架设是悬索桥上部结构施工的关键环节。而“基准索”作为主缆能否保质保量架设施工的基础和关键工序显得尤为重要。主缆首先架设“基准索”，“基准索”采用绝对高程定位，作为一般索股架设的基准，“基准索”的精度决定主缆最终线形的精度，“基准索”调索误差上下游相对高差要控制在毫米级，因此，严格控制“基准索”线形精度是保障主缆架设质量的关键。合璧津高速公路油溪长江大桥主跨760米，主塔高172.5米，相当于60层楼高。主缆架设在大桥施工过程中起着承前启后的作用，它是桥梁的下部结构施工转为上部结构施工的一个重要环节。“基准索”的成功牵引架设，标志着油溪长江大桥全部转为上部结构施工。在即将进行的主缆索股全面牵引架设施工期间，主要面临跨江越铁百米高空作业，长...
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12月1日，广东交通集团所属清云高速发布消息，根据交通运输部科学研究院近日出具的科技查新报告显示，肇云大桥南侧锚碇创新性采用的“通道锚”方案，作为悬索桥主缆锚固体系的新型式，为世界桥梁界首创。 查新机构对数据库进行检索，通过对比国内外54篇相关文献得出结论，“通道锚”基础在肇云大桥项目中的采用为国内外首次，解决了路线位于缓和曲线条件下主缆横向偏角问题。 这一技术之所以称为“通道锚”，意为大桥锚碇同时具有通道和锚的作用。锚碇是悬索桥的受力中心，一般情况下，重力式锚碇位于大桥两岸，建在大桥边跨下方，通过索缆连接大桥主塔，肇云大桥北岸锚碇就采取了这种设计。 然而大桥南岸却无法实现这样的设置，因线路规划，大桥桥面进入南岸后，主线线形逐渐弯曲，若按传统方法设置锚碇，连接锚碇的索缆也会改变方向，如同给索塔增加横向拉力，结构风险大，若把索缆拉直，那么索缆的连接点就会与路面重叠“打架”。 面对大桥索缆“牵手难”的问题，清云高速打破传统思维，按照重叠的思路，将锚碇抬高，在锚碇中设置通道，让车辆通过，相当于搭建了一个隧道，索缆连接这个“隧道”的顶部，实现与索缆的“牵手”，并将这一新型锚碇命名为“通道锚”。 “大桥成桥后，我们对大桥进行了两年的...
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特谢拉高架桥（Teixeiras Viaduct）是连接西班牙马德里与加利西亚的高速铁路线上的控制性工程，跨越特谢拉河，全长510 m，跨径组成为(56+4×66+56) m。该桥原本计划2015年7月完工，但是因为技术和环境方面的原因，预计延迟到2020年完工。 该桥为双幅梁桥，梁高3.5～5.2 m，两幅桥面总宽8.5 m。为了避免对特谢拉河造成影响，桥梁中心的112 m桥面由2道尖拱支撑，拱顶与桥面固结，形成2个66 m长的中心跨。桥墩为独柱式墩，拱圈两侧的桥墩墩高达到92 m。拱圈采用爬模施工，拱脚底部设置有一个永久铰，在施工过程中，可以通过固定在相邻桥墩上的稳定索对拱肋姿态进行调整。每个桥墩上均安装了稳定索，稳定索的一端锚固在相邻桥墩的基础上。 为了优化施工步骤，先施工端部的桥墩；然后再施工拱圈旁边最高的2个桥墩，这2个桥墩与拱脚共用基础；最后施工拱圈，拱圈施工中，每侧安装了2个临时横撑，保持拱圈的稳定。 该桥一幅桥面已于2019年完工，另一幅桥面预计2020年完工。（该文章转自：世界桥梁杂志）
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